1. 动力总成配置特色鲜明但未形成清晰体系

目前车都相继推出了自己的纯电动汽车产品，整车产品动力总成搭载特色十分鲜明，但是各企业对电动汽车的特点及动力总成搭载逻辑似乎还是很不清晰，要么导致各产品之间性能差异小，要么就是小马拉大车、要么就是大马拉小车等各种现 象，产品搭载逻辑混乱。

这里总结分析了国内外主流的7家纯电动乘用车企业动力总成搭载特色（经过分析后得出的主要特点，而非全部），有传统自主 造车企业，有造车新势力，也有外资高端品牌。

1.1 广汽：一款动力总成“打天下”

汽推出的“埃安”系列产品是定位略高于广汽传祺新能源系列的中高端产品。据配置都搭载了日本电产“同一款电机”（扭矩参数不同可通过增加磁钢、加大电流提升磁通密度等方式提升电机扭矩）。

广汽对于纯电动乘用车动力总成把控和要求相对较高，Aion LX 或是广汽近期推出的旗舰版纯电动车型，而入门版依然选择了参数较低的动力总成，是为了拉低整车价格还是无其他动力总成可选？这与电动汽车产品高端化、保持国产车本有的动力优势（同价格高动力性）产生较大的背离，也造成了小马拉大车的现象， 尤其是动力总成后段动力储备不足的问题

1.2 上汽：我的动力性我自己都“害怕

上汽的两款纯电动汽车选用了体系供应商华域的扁线电机动力总成。而该款动力总成着实无法满足纯电动乘用车的动力需求，实在是小马拉大车。

上汽的两款车的动力性能明显与主流纯电动乘用车不合群，尤其是ERX5，因为本身是从燃油车改制而成，而燃油车搭载了1.5T动力总成（功率扭矩分别为：124kW，250Nm）， 0-100km/h加速时间也基本在10秒内，但是纯电动版车型与同等级车型差了很多。

1.3 吉利：我平台化做的好，反正就是不给你惊喜

吉利的纯电动Cross车型Gse的两个配置搭载了精进提供的“同 一款电机”组合而成的动力总成。

电机和动力总成实现了平台化，但平台化的动力总成并未延展出 动力总成该有的性能（性能提升都在10%以内），只是让同一款车型的不同配置（续航增加，电池重量增加）拥有了等同的动力性能。

1.4 比亚迪：我最全面，需要什么动力你们自己选

比亚迪是国内最早涉足新能源汽车的企业，自身建立了相对完善 的电机电控产业链。在动力总成搭载逻辑方面，比亚迪似乎更加全面，可以让用户根据自身需求选择不同的产品。如秦Pro EV根据配置不同搭载了三款不同的动力总成，这也是这 个级别车型很少采用的搭载逻辑。但是，三种动力总成并未清晰的将整车性能进行有效区隔，导致 产品之间性能差异不明显。

1.5 蔚来：对不起，我只出‘王炸’

蔚来汽车是国内第一家全面对标特斯拉性能的企业，故产品设计 之初就采用了和特斯拉类似的逻辑，已推出的两款车型都是采用 了前后四驱型式，也成为国内唯一一家所推产品全部为四驱车型 的企业。

1.6 特斯拉：全给我让开，我要起飞

特斯拉在电动汽车领域一直处于行业标杆地位，产品主打超高性能。

目前特斯拉打造的动力总成在全球范围内属于领先水平。

特斯拉动力总成搭载模式依然相对单一，但这也符合高端品牌特有的调性。

上述选取的企业以及产品具有一定的代表性，除去产品定位等因素外，各企业的动力总成产品并未形成系统有效的需求矩阵，同时在产品搭载逻辑方面，也呈现出各种各样的问题。

整车企业以及零部件企业应该梳理认清纯电动汽车的产品特性， 动力总成特性，以及未来需求，形成清晰的产品型谱及技术路线。

2. 供给无法满足需求是当前动力总成症结

不同于动力电池，纯电动汽车动力总成更接近传统部件，因为国外的混合动力（HEV，使用镍氢电池）较中国的新能源汽车提前将近二十年，故很多国外的零部件企业很早就积累了关于动力总成的相关开发技术和经验。

而国内的电机电控产品大多用于工业生产，而车用产品积累相对 较少。

在纯电动动力总成方面，国内虽然建立了一定的产业链，但是竞争格局明显落后于外资企业或合资企业。

国内的动力总成在商用车、物流车等产品技术要求低的领域占有优势，而在中高端乘用车领域却无法满足需求。

动力总成中的核心部件无法自给自足是产业发展瓶颈。

永磁同步电机中使用的高性能钕铁硼部分实现了自给自足，但高端产品依然依赖国外进口，高速轴承同样是制约高性能电机发展的因素，基本全部依赖进口；电机控制器是动力总成中技术难度最高、附加值最高的产品，而控制器中的核心部件IGBT国内完全无开发制造能力，这也导致了电机控制器企业的话语权明显高于电机企业；在减速器方面，国内同样缺少高性能的产品。

中国纯电动乘用车发展速度和需求远高于其动力总成，目前形成了自主开发的动力总成无法满足整车需求的现象，导致国内整车企业不得不寻求外资高端动力总成产品。

自主动力总成无法满足需求的本质原因还是在底层部件（如高性能磁钢、轴承、IGBT、控制芯片及软件等）未形成自主的开发能力。

3. 坚持自主创新，正视产品与技术定位，融入全面 竞争

2020年新能源汽车补贴政策已于4月23日正式落地，30万的补贴门槛给了自主品牌巨大的发展机遇，给了自主品牌向上的价值导向，同时也给了自主品牌与合资以及外资同台竞争的机会。

但是，作为整车核心的动力总成如何满足未来中高端需求是摆在国内电机电控以及减速器企业的一大问题。

随着国内新能源汽车的快速发展，国内电机电控及减速器企业将面临外资企业的围追堵截，但自主动力总成处于明显弱势地位。

目前自主与外资动力总成产品界限清晰，国内主要是中低端产品（外资不会切入该领域），而外资主要是中高端产品，未来，外资与自主将在中端动力总成产品领域展开激烈竞争。

自主品牌是能脱颖而出还是被逼下台成为未知数。

反观国内零部件企业的格局以及发展历程，在自主创新与重组并购两条模式中，似乎重组并购是企业更愿意做的事情，因为直接可以接手已有市场份额和客户资源，投资立竿见影，然而在自主 创新发展的道路上我们却走的异常艰难。

思前想后，重组并购的方式我们是真的建立的技术能力了吗？全球通过重组兼并获得巨大成功的零部件企业如大陆等，这种重组并购是建立在自身同时拥有技术，再加上资本的运作，从而成就 伟大的汽车零部件企业。

而国内的重组并购更多的是用资本占据一份市场与产品，长期发展也造成了国内核心零部件技术依旧空心化的现象。

纯电动乘用车动力总成肩负着国内新能源汽车与合资与外资能否同台竞争的使命与责任，但是国内却远未出现可以与外资和合资企业竞争的动力总成企业，行业分散程度较高。

未来中国是创新驱动型的社会，投资驱动型的社会将会发生转型坚持自主创新才能保持产品与技术的发展活力，这要求企业要有大格局、高眼界。

同时要正视产品与技术现状和格局，以客观科学合理的方式进行产品与技术定位，未来融入全球性竞争中。

纯电动乘用车动力总成产业留给自主的时间窗口已经不多了，在这短暂的窗口期内能否把握好发展趋势、认清现实，团结合作成为动力总成企业未来生死存亡的现实问题。