汽车私企(中国三大汽车民企吉利回落，长城稳固，比亚迪低调而神奇)

中国第一波造车热潮，涌现出一大批活跃于如今车市中的车企，最知名的是莫过于三大造车民企：比亚迪、吉利、长城。今天，就来聊聊中国三大造车民企。

秦PLUS DM-I

吉利、长城销量高歌猛进，比亚迪却销量横盘十年

近十年来，车市变幻莫测，有大量汽车品牌诞生，也有大量汽车品牌黯然告别车市，唯有比亚迪一直稳坐钓鱼台，笑看涛生云灭、潮起潮落，既没有像吉利、长城般出现销量脉冲式冲高，也没有像华晨、众泰般因销量快速下滑而带来倒闭危机。

2011年，比亚迪、吉利、长城三大民企的汽车销量都只有40万辆左右，基本相差无几，然而到了2020年，长城、吉利汽车销量双双破百万辆，唯有比亚迪汽车销量依然徘徊在40万辆左右。

吉利缤越

从下面的销量趋势对比图可以看出：吉利汽车销量最高，近两年却明显有所回落；长城汽车销量次之，近几年一直稳定在百万辆左右，形成一个平台；比亚迪则十年来一直我行我素，销量长期横盘于40-50万辆之间，就连波动都很小。

三大民企汽车销售额均实现大幅增长

俗话说：外行看热闹、内行看门道。销量就是“热闹”，销售额就是“门道”。车企注重销量，并非仅为销量本身，而是销量所能带来的销售额。只有销量增长，销售额却不增长，那就只是热闹；只有销售额增长，并带动利润增长，才是真正的门道。

如果抛开汽车销量看汽车销售额，就会发现，比亚迪、吉利、长城三大民企十年间销售额都在持续增长。2011年，三家车企汽车销售额分别为221.4亿元、209.64亿元、300.90亿元，比亚迪、吉利基本处于同一层次，而长城则要高出40%以上。

坦克300

2020年，吉利销售额攀升至921亿元，比2011年增长339%；长城销售额攀升至1032.8亿元，比2011年增长243%；令人奇怪的是，销量长期横盘的比亚迪，汽车销售额居然也持续大幅增长。

比亚迪尚未公布2020年度财报，不过已经公布了前三季度报和四季度预告，1-6月销售额605亿元（其中汽车销售额320亿元），三季度销售额445亿元，预计全年销售额1520亿元。从上半年财报分析，比亚迪汽车业务销售额占比52.89%，照此比例测算，其全年汽车业务销售额将高达804亿元，比2011年增长264%，增幅甚至超越长城汽车。

即使从绝对额看，比亚迪2020年汽车销售额也不比吉利、长城逊色多少，即使和销量高达172万辆的长安汽车相比（预告销售额800-900亿），也不遑多让。

吉利、长城靠销量提升销售额，比亚迪靠单车均价提升销售额

也许有人疑问，吉利、长城通过汽车销量增长提升销售额，比亚迪汽车销量十年未增长，为何汽车业务销售额同样在大幅增长？其实道理很简单：汽车销售额=汽车销量×单车均价，无论是提升汽车销量还是提升单车均价，都可以带动汽车销售额增长。

实际上，三大民企汽车销售额增长路线略有不同，吉利、长城更加偏向于以价换量带动汽车销售额增长，比亚迪则更加偏向于不断提升单车均价来带动销售额增长。

汉EV

2011年，比亚迪单车均价4.94万元，吉利单车均价4.84万元，长城单车均价6.14万元，基本相仿。到了2020年，吉利单车均价提升到6.98万元，增长44%；长城单车均价提升到9.29万元，增长51%；而比亚迪单车均价则大幅提升至19.98万元，增长304%。

写在最后：

中国汽车三大民企比亚迪、吉利、长城各有特点，吉利靠资本运作和低价换取市场，长城靠专注SUV成为中国SUV领导者，比亚迪靠专注新能源汽车成为中国新能源汽车领导者。

具体看，受益于巴黎气候协定掀起的汽车新能源大潮，比亚迪掌握了新能源产业链核心技术，而且发展路线全面，发展前景最好；长城虽然受双积分政策影响较大，但近两年推出的欧拉电动车发展势头良好，柠檬混动也有一定看点；吉利最为尴尬，几年前声势浩大的“蓝色吉利行动”以彻底失败而告终，在新能源汽车领域无疑栽了一个大跟头，已经远远落后。

在最新出炉的胡润中国汽车品牌价值排行榜中，比亚迪连续三年蝉联企业品牌价值第一；长城企业品牌价值终于超越吉利，却又被后起之秀蔚来超越，依然只能做老三；吉利最惨，企业品牌价值连续被蔚来和长城超越，从第二滑落到第四，或许和销售额出现拐点有关。

宋PLUS DM-I