创新之处肯定绕不开线控转向。在这一系列悬架节目中，老王专门做了一期悬架节目。悬架系列节目4-特斯拉、比亚迪、蔚来扎堆线控转向，有何优劣能为悬架带来什么？当时收视率还不错。本篇就用文字角度给大家阐明一些主要观点。

线控转向概念很火， 比如Cybertruck已经有人试了，说原地驻车只拧一小点方向盘，轮胎角度就能打特别大。

比亚迪的仰望U8在demo试验车中实现了无管柱的线控转向。

蔚来ET9去年年底也官宣说要在2025年上全解耦的线控转向。大家先别着急评论，上面这几家的技术老王后面都会一一讲到，本期我们先综合来聊一下线控转向的一些特点，以及给汽车产业带来的启发。

一、何为线控转向？

首先我们来说线控转向是什么，简单来说，线控转向就是方向盘操纵轮胎的模式，从机械改为了电信号。 虽然这个技术10几年前英菲尼迪就提出来了，但当时政策还没成熟，我曾经在天津港开过Q50不带L的那辆进口版，当时很多人认为这车没调好，脱离了方向盘管柱的机械干预，车身动态和手感脱离得太过分。老王认为这确实是线控转向的一个问题，就是那种对路感随时进行微调的清晰感被削弱太多。 还有人说Q50进口版那辆车激烈过弯的时候，方向盘反馈还是风平浪静的，但你一看挡风玻璃，车身都快横过来了。另外就是，没有机械系统作为备份，线控转向的风险是很大的。上述这些潜在担忧都是客观存在的，驾驶感觉也需要一些适应过程。近期随着电气化进程的加速，线控转向无论是手感还是安全，都在被逐渐完善，所以近期在产业中又重新变成了香饽饽，而且即将乘着新能源的上升势头，成为汽车行业的一个新风口。

特点一、误操作的防范能力

接下来我们聊聊线控转向的三大特点，第一个特点，也算是线控转向的某种优势吧，就是对于用户的误操作有比较强的防范能力，其实在设计行业中大家有一个共识，就是好的产品一定是向着降智化和低功化走的。8、90年代你考驾照要求会修车，00年代很多人就已经不会换轮胎了，10年之后能拿下手动挡的就算是硬核人士了，现如今很多人不光C2本拿着费劲，考完驾照侧方入库都不会了，得靠自动泊车，甚至在分布式驱动设计概念下还出现了仰望U8这种遇到车位一头扎进去然后等后轮挪进去这种神操作，这都是用户降智化的落地体现。注意这里降智不是在骂人，而是强调一种设计趋势或者用户追求的现象。 那什么叫低功化，就是尽可能利用少的力气和动作完成更多的事情，比如实体按键变触屏，手拉车门变迎宾，还有就是以前转向没助力，后来有液压助力，现在是电子助力，今后则是更低功化的线控转向，像咱们前面说的特斯拉Cybertruck，驻车状态方向盘拧一个非常小的角度，车轮就能实现远超不等距齿条的大角度转角，这是符合上述产品的低功化设计趋势的。 想象一下，现在的车高速行驶时，你突然猛打方向，是很可能导致翻车的，因为机械传动不会违背驾驶员误操作意志，但智能化的线控转向，高速猛打方向超过一定阈值，系统会判定为误操作，从而降低方向盘和轮胎之间的联动关系防止误触。当然这也会导致今后的车辆像这样的极限杂技动作做不出来，只不过老王不认为这对普通老百姓来说是一种损失。产品的设计趋势就是你尽管开，其余的交给工程师。

特点二、OTA升级能力更强

第二，就是线控转向在转向信心感的建立方面，是可以用OTA来不断优化的。 但说这个特点之前，老王想强调一下，OTA不是机械结构设计失败的挡箭牌，我们都理解如今汽车行业这么卷，每个企业都在思考如何降低成本，但一些不靠谱的企业，依然还存在着用蓝光扫描仪直接扫描车辆悬架配件的逆向行为，为了掩人耳目，把原型的铁换成铝合金，这种未经验证的方式在日后会引发大量的失效。很多人不明白这之间的逻辑，简单来说，不重视原发设计，通过扫描友商或目标车型的悬架，用蓝光进行瞄边后逆向出来的零部件，从悬架几何的公差尺寸到运动轨迹都会出问题，这个逆向过程，不是自然基因生长出来的，而是像是把鸡头和猪身拼起来的缝合怪一样，而现在的媒体人只会拿着块磁铁去看是不是铝合金来分辨好坏，导致一些公司本来设计很差劲的悬架，通过更换材料和充值车评人，就能把悬架设计的多种参数和感受，偷换成材料概念从而操控舆论，引导用户。这是人们不重视驾驶质感风气造成的，现如今动不动就有人说谁没事下赛道呀，还有人说车子是拿来开的，不是拿来折腾的，结果遇到操控差和断轴的时候，最终解释权总是能在汽车品牌方，更可笑的是，出现类似问题的时候，4S店第一件事儿不是诊断你的车或者把你的车拖回去，而是让你先找车衣把车蒙起来。这些现象其实都是用户自己作的，大家对讨论技术和普及技术这个行为嗤之以鼻，吹水的节目却那么多，可谓是傻子太多，骗子都不够用了，最终潜移默化地也会让主机厂在做用户调研的时候认为，用户并不关心真正的驾驶素质，所以也就不去重视这方面的产出，如此恶性循环，现在市面上都开始讲究沙发和大彩电了。这也是老王前几期提到的，为什么汽车圈需要逆潮流化的风气，只有回归原始理论，才能真正为用户服务。 那么抛开这些负面因素，线控转向可以更加柔性地处理很多取舍问题，带来很多企业级优势，传统底盘与车身耦合度非常紧密，开发和生产都要考虑很多，有时明明某个转向特性有能力打造的很极致，但为了照顾平台中某几个车型的特殊尺寸，导致悬架和转向几何无法打造的非常有竞争力，或者为了照顾全面要持续投入很多钱，最后心软了放弃了。 线控底盘的可调性能，有助于实现规模效应的同时保证不同车型的驾驶个性，这是很多品牌今后要做的，当然对车评人来说，不好的地方在于其评价就不再具备定调作用了，线控转向时代，车评人对与驾驶感受的短期评价可能会变得不重要，车企一次OTA，这些人的评价就会失效一次，这里不是说车评人无用，而是今后的网络评价需要根据OTA提升时效性，用户上个月的观感，放到这个月OTA后的产品上可能就没有太大意义了，所以不是不需要车评人了，而是恰恰需要更高频次、高水平的车评。

特点三、两侧解耦实现分开控制的阿克曼几何

第三，如果你认为线控转向只是转向柱没了就太单纯了，它的最大魅力在于，可以让车辆设计成左右轮独立控制的转角执行器，去实现阿克曼校正的主动控制。这里面老王提到了一个专业名词阿克曼角，早在1817年这个概念就被德国马车工程师Georg Lankensperger提出，而专利则是他的代理商Ackerman于1818年在英国注册的，所以阿克曼几何是后来人们对这项专利的俗称，要知道这项专利的发明，可比1885年奔驰发明汽车早了67年。这也是很多研究工业发展的史的人比较唏嘘的地方，他们发现在古代中国，四轮马车一直不普及，最公认的一种解释是，中国没有把前轮转向和后轴差速装置运用起来，拆解到轮胎轨迹这个项目上，就是中国的四轮马车一直不强调阿克曼角，导致后续一系列载具无法进行再进化。其实说来也足够丢人，咱们国内直到21世纪还有人认为汽车是四轮沙发+彩电呢，我们其实很容易洞察出来，说这话的人对悬架的重要性一无所知，是谁我就不提了。 我们要知道所有的车，只要沿着弯曲路径行驶，四个轮胎都会根据共同的转弯中心，生成一条针对自己轮胎的独特轨迹，如果不是这样的话，轮胎磨损会比较严重，有阿克曼角的车辆，在转弯时，弯心一侧车轮的转动幅度会比另一侧更大，这样做能有效避免前轮抓地力不足。

车辆转向时，内侧轮胎比外侧轮胎转动的角度更大。本质上是车轮前束角的一种设定，前束角什么意思，就是当你俯视去看一辆车，车轮的前端和车辆中线的一个夹角，如果车轮向内侧倾斜，也就是内八字的话，称为正前束Toe in，如果是外八，则称为负前束Toe out。一般的乘用车都是有点内八的。 那么笼统来说，用来实现阿克曼角的是由摆臂球头附近的内点，和转向拉杆两个外点组成的一个封闭梯形来完成的，我们称之为转向梯形。他们形成的几何，可以实现转弯时两侧不同的前束角。 如果忽略车轮的形变的话，最好的状态就是车辆的内胎和外胎，从俯视角度能画出一个同心圆。这样设计的理想状态，称为阿克曼几何。当然这只是理论情况，实际车辆的轮胎不是刚性的，行驶中因为形变会产生一个侧偏角，使轮胎在实际转向中还会产生一定的偏差。此时如果按照理论阿克曼角来设计，轮胎也会有偏磨，而且阿克曼的设计和车辆风格以及操控性都有关系，在整车设计中，会引入阿克曼修正比来进行落地设计。

总结

节目的最后老王想说，我为什么要鼓励大家支持汽车电气化么，电气化最终目的不是让所有车都带上大电池，而是让汽车电气系统打破机械时代那种“按下葫芦起来瓢”的取舍局限性，从而完成以前无法完成的那些“既要又要”的综合需求。 我们常说，颠覆者往往是局外人，但创业容易守业难，颠覆之后带来的挑战和烂摊子，往往还得局内人来收拾，线控转向就是符合上述逻辑的一个典型载体，他是完成电气化使命的重要颠覆节点，但他它的进化之路上，一定也少不了鲜血与眼泪，当用户的生命安全和资本的利益路线产生分歧的时候，屏幕前的诸位会站在哪一方呢？ 好了，本期就讲到这里，下一期我们会深入到悬架种类和悬架几何进行分析。记得保持关注，我是老王，下期见！