上海汽车销售挣多少钱_去年车商每卖一台车平均赚876元，惨不惨？

近日，全球最大汽车制造商丰田汽车发布了2022财年第三财季（2021年10月-12月）的财务数据，其中营收同比下降4.5%，利润同比下跌20.6%。

无独有偶，日本另一汽车制造商本田汽车2022财年第三财季（2021年10月-12月）也以营收、利润分别同比下滑2.1%、32%收官。日本最大的两家车企遭遇何其相似。

事实上，在2021年疫情和芯荒的双重打击下，全球车企皆因芯片不足而不得不采取减产、停产措施。根据AutoForecast Solutions的数据，整个2021年全球汽车市场因此累计减产约1020万辆汽车。

但在国内，车市却在新能源汽车和豪华车旺盛需求的带动下“多收了三五斗”，汽车产销分别同比增长3.4%和3.8%，结束了2018年以来三连降的局面。

2021年中国汽车行业真的扭转颓势迎来复苏了吗？作为销售前沿阵地的汽车经销商无疑最有发言权。中国汽车咨询龙头企业芜湖储吉信息技术股份有限公司（下称“储吉信息”）采集了近2000家4S店详尽的经营数据，覆盖国内绝大部分主流豪华、合资、自主品牌（三者占比约为21%、24%、55%），能够充分反映汽车经销商当前处境、国内车市行情，乃至整个汽车行业的发展现状。

统计数据显示，在刚刚过去的2021年，有75%的经销商实现不同水平的盈利，剩下的25%仍在亏损中艰难前行。而在2020年，亏损的经销商占比超过一半，只有49%的经销商实现盈利。

采集样本中的近2000家经销商去年全年平均利润为314万元（税前，下同），而在上一年度，这些经销商的平均利润为-134.3万元。也就是说，2021年经销商不仅扭亏为盈，而且取得了448.3万元的大幅增长。

疫情反成经销商救命稻草

（在2020年，经销商每卖一台车就亏损2139元，而在2021年，每卖一台能赚876元。在疫情和芯片危机的双重打击下，经销商反而过上了好日子。）

始于2020年的全球芯片短缺危机，在2021年6月作为全球重要半导体芯片封装和测试中心的东南亚疫情爆发之后，进入了最艰难的阶段。

包括大众、丰田、通用、福特、本田、日产、Stellantis（PSA和FCA合并公司）在内的全球主流车企都因为芯片耗尽而减产/停产，为此，亚洲地区汽车减产超过360万辆，北美地区和欧洲地区也分别削减了约310万辆和近300万辆的产量。其中，中国的减产量约为198万辆，占全球汽车累计减产量近五分之一。

根据中汽协数据，2021年全国汽车产销双双超过2600万辆，若非受限于芯片不足，有望达到2800万辆的规模，即恢复到2018年的水平。

芯片短缺对全球汽车产业链带来一系列深远影响，市场终端首当其冲的表现是供需平衡被打破，供不应求的趋势越来越明显，汽车售价也因此水涨船高。

数据显示，2021年8月美国汽车平均售价超过4.1万美元（约合人民币26.5万元），创下历史新高。二手车侧价格也一再攀升，成为美国通货膨胀的最大推手之一。

国内车市也不例外，经销商库存开始吃紧，市场终端的优惠大幅缩水，整体售价相比往年同期明显上涨，热门车型一车难求。

储吉信息的统计数据显示，整个2021年，汽车经销商的平均税前利润为314万元，比2020年的-134.4万元增长了448.3万元。与此同时，平均单车销售税前利润也由2020年的-2139元增至2021年的876元。

也就是说，在2020年，经销商每卖一台车就亏损2139元，而在2021年，每卖一台能赚876元。在疫情和芯片危机的双重打击下，经销商反而过上了好日子。

这个结论，也能从经销商整体盈亏比例得以反映。数据显示，2021年有75%的经销商实现盈利，只有25%仍处于亏损状态。而在2020年，盈利的经销商比例不足一半，51%的经销商都在亏损。

具体到每个月的经营数据，1月、3月、5月、11月、12月是销售高峰期，平均月度销量超过100辆，这与车市的传统旺季息息相关。

值得注意的是，11月经销商平均销量只有100辆，在全年排名第五，但平均营业收入却排在第二，达到1533.3万元，仅次于12月的1601.4万元。

数据还显示，11月经销商平均税前利润达到68万元，税前利润率4.4%，为全年最高的一个月，也远高于全年平均水平。

这说明，在市场旺盛的需求下，本月新车销售价格、成交金额都有明显提升，让经销商获得了远高于其他月度的利润值。

中国汽车流通协会凯达学堂专家顾问徐彬对此分析：“经销商以往亏损的原因主要是库存太高，他们不得不亏本甩卖以回笼资金。但是在疫情、芯片短缺和中美贸易战等因素的综合影响下，车企产量减少，不再对经销商进行压库，经销商不必再亏本甩卖，甚至可以捂盘惜售加价卖车，所以整体盈利水平反而提升了。”

突如其来的疫情改变了车企和经销商之间以往严重不对等的关系，缓解了双方的矛盾，让经销商走出了压库的困境。某种程度上来说，疫情反而成了经销商的救命稻草。

合资车价格优惠力度最大

（无论是豪华品牌、合资品牌还是自主品牌，新车销售业务都亏损。其中，卖合资车是亏得最多的，豪华车次之，国产车亏损最少。）

2021年国内车市的触底反弹，很大程度上是依靠豪华车和电动车的带动。相比之下，豪华品牌经销商的生存压力明显最小，而合资品牌和自主品牌经销商则承受较大的经营压力。

汽车消费升级以及产业电动化趋势愈演愈烈，这让豪华品牌中的宝马、特斯拉、红旗、林肯、蔚来销量均出现较大幅度增长，豪华品牌经销商的日子无疑是最好过的。数据显示，92%的豪华品牌经销商去年都实现了盈利，只有8%的经销商仍在亏损。相较2020年，盈利经销商的比例提高了17个百分点。

但是，经营状况好转得更多更快的反而是合资品牌和自主品牌经销商。2020年，合资品牌和自主品牌经销商的盈利比例分别为46%和41%，而在2021年，这一比例分别提高到74%和69%，均提高了28个百分点。

从利润来看，合资品牌和自主品牌经销商也实现了“翻身”，2021年的平均税前利润分别995万元和60万元，而在2020年度，合资品牌和自主品牌经销商分别平均亏损189万元和313万元。

值得关注的是，合资品牌新车在销售过程中并不赚钱，去年合资品牌经销商每卖出一台车平均亏损140元，而自主品牌每卖出一台车平均能赚1206元。这说明，合资品牌经销商的利润并非来自销售环节，而是厂家返利、新车销售增值业务以及售后业务。

经销商的收入来自销售业务和售后业务两大块，其中，销售业务毛利又分新车销售毛利、厂家返利、新车销售增值业务毛利三大块。储吉信息的后台数据显示，2021年合资品牌经销商平均毛利为3443万元，其中新车销售毛利是-2912万元，厂家返利和新车销售增值业务毛利分别为2879万元和1119万元，另外还有来自售后业务的毛利2357万元，总毛利的计算公式是2879+1119+2357-2912=3443（万元）。

作为对比，2021年自主品牌经销商的平均新车销售毛利是-165万元，厂家返利和新车销售增值业务毛利分别为301万元和200万元，售后业务毛利为280万元，总毛利=301+200+280-165=616（万元）。

2021年豪华品牌经销商的平均新车销售毛利是-1248万元，厂家返利和新车销售增值业务毛利分别为2976万元和1846万元，售后业务毛利为1384万元，总毛利=2976+1846+1384-1248=4958（万元）。

从这些数据可以看出，无论是豪华品牌、合资品牌还是自主品牌，新车销售业务都亏损。其中，卖合资车是亏得最多的，豪华车次之，国产车亏损最少。经销商的利润主要来自厂家销售返利、新车增值业务以及售后业务，其中，卖车亏得最多的合资品牌，平均售后毛利比豪华品牌还高973万元。

这说明，去年传得沸沸扬扬的经销商加价卖车现象，合资品牌表现得相对比较节制，合资车在市场终端的优惠力度也是最大的。

2022汽车行业将现三大趋势

（若无其他变故，汽车行业在2022年应该会比2021年有所好转，但疫情和国际政经局势仍是不可控因素。）

目前，疫情和“芯荒”仍然掣肘全球汽车制造商的产量，尤其是“芯荒”，虽然全球主流芯片厂商也都努力扩大产能，但业内普遍反映，芯片短缺问题至少要到今年下半年才会有所缓解。

产能受限所抑制的汽车消费刚需，加快崛起的新能源汽车，消费升级带来的增购换购潮，都是汽车产业的利好因素。因此，中汽协预计2022年我国汽车总销量有望同比增长5%，达到2750万辆左右，这对汽车厂商和中上游供应链企业来说是个好消息。

若无其他变故，汽车行业在2022年应该会比2021年有所好转，但鉴于疫情和国际政经局势是不可控因素，汽车行业无法排除存在变数的可能。

总体来说，国内汽车行业在2022年将会呈现三个趋势：一是在国内自主车企的集体努力下，自主品牌市占率有望进一步扩大；二是新能源汽车市场渗透率将进一步扩大（2021年12月已达19.1%）；三是随着自主品牌加快出海以及特斯拉继续提升上海工厂产能，中国汽车出口量将继续迎来大幅增长。