恒源电动汽车(一家日本新造车,决定去美国IPO了)
挺秃然的。
日经新闻刚刚爆料,日本一家电动车初创公司HW Electro,即将去美国纳斯达克申请IPO。
和中国、美国的新能源汽车的环境相比,日本对于电动车的态度一直都是模棱两可。丰田作为带头大哥,也给出了明确态度——不看好电动车的发展。
丰田、本田这种巨头转身向来困难,但并不意味着日本电车没有生存环境。
HW Electro就懂得错峰竞争,把目光聚焦在了小型商用电动车市场。而且追溯这家日本新造车的发展历史,这背后竟然有很多中国人。
01 中国制造的“反向输出”
虽然是一家日本车企,但从创始人到平台技术,处处都透露出了“中国造”的影子。
这家名为HW Electro的企业,是一家主要研发轻型商用卡车的初创公司,成立于2019年,2021年4月,成为日本首款获得牌照号的进口小型EV商用车的企业。
最开始在2019年1月举办的东京汽车沙龙上,在一家名为Good ride轮胎制造商的展台上亮相了自己的首款原型车型——Elemo。
有意思的是,当时只是亮相,并没有在日本开卖的计划,只是单纯地展示了自己的车使用了Good ride的一款轮胎。
而Good ride轮胎的中文名是好运轮胎,总部位于杭州,是国内制造业500强,参展时在世界轮胎制造商排名中名列第8位,还是国内最大轮胎生产企业中策橡胶的旗下子品牌,旗下还有一个家喻户晓的品牌——朝阳轮胎。
HW Electro的创始人,就是彼时任好运轮胎日本区总裁的萧伟成。
萧伟成出生于中国台湾省,2岁时就跟随家人到了日本,最终定居在日本。担任好运轮胎日本区的总裁时,还组建了一支Good ride的赛车队。
决定萧伟成创立电车公司的契机,是2018年一次大阪北部地震中的停电,虽然只是几个小时,但其表示,在停电的街头徘徊时,手机电池耗尽,感到非常不安,也认识到了电动汽车的重要性。
正是因为这个想法,萧伟成创立了HW Electro。
刚刚成立时,日本的小型商用电动汽车只有三菱的“minicave meve”,另外还有从海外引进的DHL子公司的轻型卡车,所以当时确实是有市场。
但白手起家的萧伟成,没有足够的资金布局上下游,为了控制资金,他想到了引进平台化车型再加以改造进行销售的想法。
2019年的东京汽车沙龙现场,展出的HW Electro的原型车辆 Elemo,就是基于美国公司CENNTRO的电动汽车平台打造的Metro。
这家位于美国的CENNTRO公司就有意思了,是一家专门研发平台化车型,然后开发符合各国需求电车的公司。例如,美国电动汽车制造商ARYO,就是利用这个平台开发了移动疫苗接种车辆。
CENNTRO公司虽然总部在美国,但还有个中文名称,叫恒源电动汽车集团,于2013年由王祖光和数名互联网行业人物联合创立。
没错,也是中国人。
王祖光算是是科技界的连续创业者,毕业于美国伊利诺伊州大学,取得计算机电气工程双硕士学位, 最被公众熟知的头衔莫过于“小灵通之父”和“中国首家纳斯达克上市企业缔造者”。
90年代回国后和薛蛮子、陆弘亮一起成立了Unitech Telecom (UT斯达康),2000年3月,UT斯达康成为中国第一批在纳斯达克上市的企业之一,成功地推出了光环路系统和无线环路系统。
而恒源集团的核心团队,曾担任国内外企业高管职位, 其中包括了谷歌中国、美林银行、沃尔沃集团等,公司天使投资人包括李开复、薛蛮子、徐小平等一众科技大佬。
HW Electro的原型车迈图Metro,就是基于恒源电动汽车集团的“容大智造”平台生产出来的。
这个平台整合了电动汽车的研发、设计、生产、供应商、金融服务、维修保养等领域的服务商,以帮助新造车公司实现轻资产造车。
这台车在汽车沙龙展出的时候甚至还使用了迈图的中文名,引进日本后,才被HW Electro换了自己的名。
换句话说,就是拿中国造好的车,稍微整改一下,再放到日本市场去卖,当然,引入日本的过程也是下了点“功夫”的。
对于日本市场而言,国外生产的商用车往往无法承受日本严酷的气象环境(高温多湿,积雪地区也多)和城市拥堵等高强度的使用状况,为了在日本得到认可,需要调查每一个零件是否达到标准。
当然了,HW Electro还需要改变一些零件,以适应日本的驾驶环境,比如优化腿部空间,并增加了100V/ 1500W插座和踏板误用预防系统。
2021年4月,HW Electro 成为日本首款获得牌照号的进口小型EV商用车的企业,自此HW Electro的第一款车型“Elemo”正式进入市场。
综上来看,HW Electro其实并没有太多核心技术。
02 日本新造车还得靠中国人?
在日本,HW Electro的经营模式并不是个例。
成立于2021年的日本电动车初创企业Folofly,发展路径和HW Electro相同,不过Folofly更加彻底。
Folofly的创始人小间裕康(Hiroyasu Koma),最初是瞄向了纯电跑车业务,但后来跑车业务亏损太大,入不敷出的情况下开始调整业务方向,最终选定小型商用车市场。
不过日本对于拿车牌照的要求很高,需要通过上百个零部件检测项目,才能达到日本国土交通省规定的安全标准,这需要大量的资金和人力。
怎么才能最大程度节省资金?
“有好办法,(就是)利用中国的力量。”小间裕康此前曾和中国车企有业务往来,Folofly也就顺势走个捷径——找中国车企代工,用中国厂商的检测数据可以大大减少生产和运营成本。
其首款车型,就是由中国东风汽车集团旗下的东风小康汽车代工生产。
而Folofly引进的商用电车,主要是用于在“最后一公里”物流配送,是和日本物流巨头SBS控股签订合同。该车型车型负重达到1吨,标准续航300公里,更重要的是每辆车的进口成本只要380万日元(折合19.2万元人民币),与油车成本相当。
Folofly表示,目前这款合作电动货车基于中国市场上在售的油车改造而来,增加了防抱死等系统,但整体来说改动不大。据Folofly当时介绍,在中国生产能够把每辆车的售价控制在400万日元以下,同样的车在日本研发并生产,标价至少要1000万日元。
去年6月,Folofly推出了该公司设计的第二款小型商用纯电动卡车,同样由东风小康汽车生产,价格约在380万日元左右(约合人民币18万元)。
在此之前,日本企业曾为在中国市场销售汽车而向当地企业提供技术。但是在电动汽车新产业规则下,这一格局彻底扭转。
其实说起来,早先的日本电动车市场并不像现在这么拉胯。
七十多年前,日产就推出了第一款电动车TAMA,1983年,日产推出世界首辆交流异步电动机电动汽车——日产MarchEV,到了2010年,世界上第一台量产搭载永磁同步电机的电动车LEAF聆风发售。
日产Leaf也一度成为全球最畅销的电动车,连续8年获得全球销冠。
但随着特斯拉Model 3的到来,作为日本电车的招牌,日产Leaf逐渐掉队了。再有最近几年全球汽车行业风云突变,自主新能源车企“一超多强”的格局逐渐形成,除了一马当先的比亚迪外,吉利、广汽等传统车企也开始孵化新生品牌,实力和地位早已和十年前不同。
如今中国新能源汽车品牌正拼尽全力抢下一轮门票,城市NOA、激光雷达、芯片算力等领域竞争尤为激烈,反观日系车企则是踟蹰不决,时不时还放出惊天言论,反击目前电动化的成就。
前不久,索尼本田移动出行公司(Sony Honda Mobility)的社长川西泉就放出狂言,称中国电动车没有技术惊喜,就像是把智能手机的图标拼凑在一起。
和HW Electro、Folofly不同,索尼本田移动出行公司是地地道道的日本新势力造车,由索尼和本田共同打造,可以说是日本新造车的独苗。
但其首款车型“AFEELA”的原型车,在今年10月才刚刚亮相,2026年才能量产开售。
现在国内新能源汽车行业的竞争局势,几乎是按天算的,稍不注意就会被甩在身后,谁也不知道,3年后索尼电动车会遇到怎样的对手。
不过无论索尼本田交出一台什么样的车,可以确定的是,当川西泉开始炮轰中国电动车时,中国电车就已经赢了。
本文源自超电实验室
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