比亚迪的成本控制，可能已经渗透到了悬挂系统上。

这么说吧，比亚迪唐DM-i的新车可能要加入上FSD悬挂系统，而且价格也可能下探。而这套配置，之前只是在少部分车型上才有的，另外汉EV的部分两驱车型上，也要标配FSD配置。这两个举动，或许能间接说明，这套配置的成本已经降下来了。

那么，相比于FSD悬挂系统，其实业界更期待的是DiSus-C那套智能电控主动悬架，能让更多的车型使用上。目前它只在某些车型的顶配、限量版车型上使用。而根据体验过这套系统的同事描述，用了这套系统，底盘会变得更舒适、灵活。

目前的比亚迪车系，是部分两驱车用着FSD，部分四驱车用着DiSus-C悬架；而且新上市的汉EV冠军版，四驱版本（29.98万）标配了DiSus-C悬架。那么，这套DiSus-C悬架，究竟有什么特点？为什么期待它更多车型的下放？

买比亚迪，有能力真得买四驱

先说DiSus-C和FSD本质上有什么区别。DiSus-C是电控阻尼悬架，有传感器主动收集路况信息，控制器计算，能做到毫秒级响应调节悬架的软硬程度； 而FSD是可变阻尼悬架，是通过根据受力不同，机械结构自动切换，实现悬架阻尼调节。

两种悬架的工作原理有本质上的不同，DiSus-C更智能也更精准，而FSD相比之下，就只能是通过传统的机械结构手段，来满足悬架软硬的调节与变化。

说简单点，DiSus-C智能电控主动悬架更像一个会独立思考的主动悬架系统，可以根据行驶路况的不同，调节悬架阻尼，做到提升车辆舒适性、操控性都好的结果。以上，就是DiSu-C和FSD之间的本质差异，前者用在四驱、后者用在两驱上。

那么问题来了，为什么两驱不能用DiSu-C？

DiSus-C智能电控主动悬架，是用两个前轮加速度传感器、两个后轮悬架高度传感器，还有一个IMU以及四个电控减震器构成的。各个零件都有各自的分工，加速传感器收集路面震动的信号，计算出轮胎跳动的速度；高度传感器是根据车辆车体的高度变化采集路面信息，然后得到减震器的运动速度；IMU是负责感应车辆姿态，计算簧上的运动速度；电控减震，是一个阻尼连续可调的减振器。

通过这些传感器收集的数据，计算之后才能得出适合车辆各种姿态的悬挂设置。那，如果是改成两轮驱动（前驱或者后驱）也配备这套系统的话，那就谈不上什么精准性了，这套系统是依靠前、后轮以及车身姿态的数据，才能保持一个极限状态下良好的车身姿态。

那既然两驱车型用上DiSu-C无法发挥全部实力，用FSD也就能理解了，后者不谈各种极限环境下悬挂自适应的精准性，满足驾驶舒适度这一个需求，就足够了。

所以，买比亚迪买四驱的驾驶质感会更好，并不是空穴来风。

舒适和性能，是走高端的必需品？

总的来说，一台车的悬挂系统终将会影响两大指标，一个是操控性能、一个是舒适程度。悬架太软，避震容易压到底，在激烈驾驶的时候转向就不会灵敏，而且侧倾也会大，尤其是底盘高的SUV更明显；悬架过硬，虽然利于驾驶时候的操控感，但，加速带、坑洼路，舒适程度会打折扣。

所以，把舒适和性能取中，往往都是高端车型上才会考量的问题。

悬架的软硬调节，以往，都只会出现在高端车型上，悬架的软硬可调、高度也可调，这大部分会在50万以上的车型上，才会搭载；或者是空气悬架，或者是电磁感应悬架系统，两者都是一个闭环系统，有感应器和控制器，车辆能自发探测路况和车身姿态，主动调节悬架软硬，甚至可以主动调节悬架高低。

而比亚迪的DiSus-C用的是电磁阀式减震器结构，用的是可以双向移动的密封油泵，活塞能在液压油里上下活动。而活塞上的阀门，允许液压油向两个方向喷出，阀门越小就让液压油的流动越困难，减震的硬度也越高；反之，阀门越大，减震的硬度就越低。

DiSus-C智能电控主动悬架就是通过调整阻尼控制阀开口的大小，控制减震器阻尼阀门内部油液流量，实现对阻尼的控制。

应用场景，例如在车辆通过颠簸、坑洼路面的时候，输出较软的阻尼设定；经过减速带的时候，降低后悬挂阻尼，提升乘客的舒适度。如果是为了驾驶质感考量，如急转弯、变道的时候，悬挂可以输出更硬的阻尼，让车辆的倾角更小，车身的灵活度提高来提升驾驶乐趣；在车辆紧急制动或者加速的时候，点头、抬头的现象，通过主动调节悬架的软硬也能让车辆在两种工况下都保持平稳的车身姿态。

但是，比亚迪这套DiSus-C主动悬架，不能调节悬架的高度，只能调节悬架的阻尼软硬，和我们常见的空气悬架、电磁感应悬架，还是在功能上差了一些。

那，客观点，怎么评价这套DiSus-C主动悬架？

明确一下，无论是在电动车还是燃油车时代，高档车和豪华车的必备条件之一就是舒适性。像大部分D级燃油车一样，舒适性，永远都会是它们想要做到极致的一个点，也就有了那些旗舰车型对于悬挂技术的追求，包括空气悬挂、主动悬挂、电磁感应悬挂这些配置。

而，在新能源时代下，没有了三大件的技术壁垒之后，想要做出高端的质感，从悬挂技术上突破似乎是一个不错的突破口，确实容易造出差异化。像这套DiSus-C可能就是比亚迪走高端的开始，虽然它只能调整悬架的阻尼软硬，但实测之后的体验是不错的，足以应对绝大多数的驾驶工况。

这套DiSus-C是依靠相对来说比较复杂的结构，以及依靠多个传感器，来完成各种工况的相对应调节。也就是说，可靠性这个问题仍旧是一个考验，即便它在去年底已经量产装配到部分高配车型上，但到现在得到市场验证的时间并不算长。那么，这套结构复杂，对传感器又有极高依赖度的配置，可靠性如何，还需要大量时间去验证。

之外，DiSus-C目前也就只能调节悬架阻尼的软硬，不能调节悬架的高度。

怎么说呢，DiSus-C终归是国产品牌自研的技术，值得支持和肯定。之后这套系统还会用在腾势的车型上，而且以比亚迪的技研能力，这套DiSus-C之后还会存在很大的迭代可能，而且，也大概率会有新的悬挂系统出现。