国产汽车引擎(国产品牌自研发动机:舍弃“奥拓循环”,独爱“阿特金森”?)
随着电动化趋势愈演愈烈,在全球范围内,对内燃机的重视程度越来越低。许多知名汽车制造商都在限制燃油发动机的使用期限,奔驰宣布最早到2030年将只销售电动汽车,并计划更早转向电动汽车,奥迪过渡期限为2026年,捷豹为2025年,而沃尔沃也设定了2030年完全废除内燃机的目标。
不过,近年来国产品牌却依然投入不少的精力和资金,继续研发新的内燃机。像比亚迪DM-i骁云插混专用发动机、长城Hi4混动系统专用发动机、奇瑞鲲鹏超性能电混C-DM专用发动机、吉利雷神电混发动机等。
不过,大家有没有留意,这些国产自研的发动机,大部分都采用了阿特金森或米勒循环,而没有采用合资主流发动机所使用的奥拓循环。这样的设计,到底有怎样的区别?为啥会有这样的差异呢?今天,咱们一起来聊一聊。
无论是哪一种循环,都离不开吸气、压缩、膨胀做功和排气四个冲程。但差异在于,膨胀比和压缩比之间的关系。
像奥拓循环,每个冲程活塞行程都保持一致,膨胀比等于压缩比,在动力性和燃油经济性间,取得一个比较好的平衡点。
阿特金森循环,通过一套连杆机构,使得做功行程比压缩行程更长,膨胀比大于压缩比,热效率更高。自然吸气+阿特金森循环是追求热效率的主流技术路线,通常热效率能达到40%以上。
另外,米勒循环同样因为出色的热效率而被人所熟知,它是通过调节进气门的关闭时机(早关或晚关),来降低发动机的有效压缩比,从而实现膨胀比大于压缩比。它最大特点就是高压缩比,可以很有效地提高发动机的热效率,改善燃油经济性。
其实,目前市面上不少号称“阿特金森”发动机,其实是采用了晚关进气门的技术,准确的说应该是米勒循环发动机。但鉴于马自达申请了米勒循环的专利(2008年已经失效),因此当时丰田将其混动专用发动机命名为“阿特金森”。
在燃油车时代,奥拓循环是主流内燃机的基本工作原理,虽然不同厂家在发动机的技术上有各自亮点,但作为全工况的动力源,发动机需要兼顾动力性能和燃油经济性,基本都是建立在这个基础之上。
而在如今混动车时代,发动机不再是唯一的动力源,可以弱化其在动力性方面的作用。而阿特金森循环和米勒循环,则分别通过“开源”和“节流”的方式,进一步提升发动机的热效率。
尽管在高速或低速时工作效率低、低扭不足,但这方面电机可是“强项”,两者可以互相配合着使用,起到互补的效果。因此,国产品牌自研的发动机,纷纷采用阿特金森/米勒循环,且在宣传的时候基本都会提到热效率这一指标作为卖点。
新能源是大趋势没错,但是这并不意味着就一定要淘汰内燃机。在疆哥看来,未来汽车动力将是多种形式的,传统单一的内燃机可能会越来越少,但那些具备电气化能力,能和电机配合的新一代内燃机,将会继续长时间存在。
从技术角度,发动机和电机确实是一对不错的“搭子”。而且,目前纯电动汽车还存在一些短板,例如冬季续航差、充电速度慢、基础设施跟不上等等,内燃机仍有其存在的价值和必要性。
疆哥觉得,国产品牌也别一心只想着靠“电动化”弯道超车,新能源和内燃机两手抓,才是发展的硬道理。对此大家又是怎么看的呢?欢迎关注“车域无疆”,在下方评论区留言,分享你的看法。
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