长沙共享汽车使用规则(长沙未大量投入使用共享电动车的经济学分析)

长沙未大量投入使用共享电动车的经济学解释

英语五班 徐舒涵

五一假期我去了南昌游玩，发现南昌街头有大量聚集停放的各色共享电动车，很好地解决了“最后一公里”出行不便的问题。与此同时，我突然想到在长沙，特别是大学城周围，似乎并没有看见共享电动车的身影，共享单车的数量也比较稀少。这是为什么呢？论城市流动人口规模，享有“网红城市”之称的长沙显然比南昌人口流动量和人口规模更大。我不禁疑惑：为什么长沙不大量投入使用“薄利多销”的共享电动车呢？

查阅资料可知，共享单车经济在传统的商业资本流通（G-W-G´）中间加入了分享过程，即成为（G-W-S-G´），该特殊的价值实现过程就是共享单车经济的特殊性之一。共享电动车的资本流通方式与共享单车相似。这种价值实现方式的优点在于能够最大化的节约交易时间成本，高效利用闲置资源，达到企业与社会共赢的局面。从使用者角度出发，与共享单车相比，共享电动车具有收费相当而速度更快的优势，但也存在骑手存在潜在安全风险的劣势，而这也可能转变为一种经济风险。

从城市用户分布来看，目前我国共享电动车用户主要集中在三线及三线以下城市。一线城市仅占1.8%，二线城市占据27.4%，三线城市占据36.2%，四线及以下城市的用户占比达到34.6%。整体来看，在公共交通尚不完善的三四线城市，共享电单车更加方便快捷，用户众多。而这也与我所看见的实际情况相符，南昌属于弱二线城市，共享电动车使用广泛，而长沙属于新一线城市，街道上鲜少看见共享电动车。

经过分析，从共享电动车的弱势出发，结合经济学原理，我总结了三点长沙未大量投入使用共享电动车的原因：

第一，共享电动车在大城市运营难度较大且政府管理压力大。共享电动车采用集中充电模式，充电库房完成每日安全充电工作来支撑换电运营。且针对不同地区的人流量投放不同数量的电动车；通过调度端app实时更新上传车辆信息，来供维修调度人员参考使用；线下工作人员配合巡街加强车辆管理。大城市若要投入使用共享电动车，前期投入的数量必定是巨大的，再加上后面的维修、调度、充电、线下管理等，前期投资和日常运营费用高昂。如今，共享电动车形成了以租金收入为基础、辅以广告收入和数据变现的盈利模式，押金收入完全退场。这种模式意味着共享单车企业几乎不存在具有大量空余资金或靠利息增收的情况。而且青桔、哈啰和美团三家头部企业亏损只是在不断收窄，暂时实现区域盈利的态势，但仍处于经济亏损的状态，不会贸然在大城市做大面积共享电动车的尝试。

另外，若共享电动车普及会增加政府交通管理压力。长沙作为旅游城市，为维持良好的城市形象、减少交通乱象，政府需要大量财政投入。而共享单车公司虽然会有线下监管人员，但仍需政府辅以交通监管，投入一定量的人力、物力，势必会增加政府财政支出。受制于电动车较高的投放成本和长沙政府的限制管理措施，长沙共享电单车的投放数量少。

第二，长沙已有交通网络发达，基本实现区域全覆盖。相比南昌仅有两条地铁线路，长沙已经开通了六条地铁线路，并仍在拓展之中。长沙地上地下公共交通网线均非常发达，遍布全域且费用低。与公交和短途地铁相比，共享电单车没有价格优势。共享电动车作为辅助交通手段可能并不会成为长沙人的首选。

第三，长沙已有的共享单车基本满足需求且安全风险小。根据图一显示，共享单车在3公里以内的出行距离中较有优势，整体来看，3-10公里出行需求持续存在。但根据第二点分析，长沙基本不存在3公里以上共享电动车的使用需求，而3公里以下的需求现有的共享单车已经可以满足。其次，共享电动车相较普通单车危险性更大且受众更少。根据调查，共享电动车使用情况男性用户整体略高于女性用户，一些女性不会选择骑电动车。共享电动车也存在安全隐患和此类问题带来的赔偿纠纷，而共享单车在消费水平接近的情况下安全指数更高，是更多市民解决“最后一公里”的优先选择。

图一

以上三点就是我从经济学角度对长沙未大量投入使用共享电动车的研究分析。在日后生活中，我还会查阅学习相关的经济学研究方法，掌握更多的经济学知识，从而对长沙共享电动车的投放和其他生活中的现象做进一步分析研究。